11月1日，小米汽车宣布2025年10月交付量持续超过4万台。这是继9月首次突破4万台后，小米汽车再次站稳这一量级。在竞争白热化的新能源市场中，小米凭借SU7与YU7的双车布局、高速扩张的渠道网络，以及“技术普惠”的定价策略，成功跻身新势力第一阵营。
然而，数字的背后隐藏着更复杂的博弈：一方面，小米汽车需在规模化扩张与盈利能力之间寻找平衡；另一方面，其“手机生态反哺汽车”的模式也面临可持续性的质疑。
双车合力：SU7与YU7的“黄金组合”
小米汽车的交付量稳定性，很大程度上得益于产品矩阵的精准布局。SU7作为品牌首款车型，凭借“性能对标保时捷、价格锚定中级市场”的差异化定位，迅速打开市场；而YU7则通过更亲民的价格与家庭用车场景的优化，进一步拓宽用户基础。
展开剩余73%值得注意的是，YU7自2025年7月开启交付后，仅用三个月时间实现累计交付超4万辆，与SU7形成“高低搭配”的合力。这种“双车并行”的策略，不仅覆盖了不同价格区间的消费者需求，也降低了单一车型的市场风险。
更值得关注的是，小米汽车的平均售价稳定在25万元级别，这在当前以“价格战”为主导的市场中尤为难得。通过“高端化定位”与“规模化交付”的结合，小米试图打破“高销量必须低毛利”的行业魔咒。
渠道与产能：规模化落地的“双翼”
截至10月31日，小米汽车已在全国125城拥有424家门店，业态覆盖体验店与交付中心。更关键的是，其渠道扩张仍在加速——10月新增22家门店，11月计划再拓展17家，逐步覆盖吉安、临汾等低线城市。
渠道下沉的背后，是小米对交付效率的极致追求。与传统车企依赖经销商模式不同，小米采用“直营+授权”的混合体系，既保证了服务标准的统一性，又通过授权合作降低扩张成本。这种模式与其在手机时代积累的零售经验一脉相承。
产能方面，随着供应链的优化与工厂生产节拍的提升，小米汽车第三季度产能环比增长超30%。然而，芯片与电池原材料的供应稳定性仍是其未来扩张的关键变量。
盈利拐点：从“烧钱”到“造血”的战略跃迁
如果说交付量是小米汽车的“面子”，那么盈利能力的改善则是其“里子”。市场普遍预期，小米汽车将在第三季度实现单季度经营利润转正，预计盈利约7.07亿元。
这一转折的背后，是小米汽车对成本控制与技术复用的深度运营。例如，SU7与YU7均基于小米Modena平台开发，核心零部件的通用化率超过70%，显著降低了研发与采购成本。与此同时，其自研的电机、电池管理系统进一步强化了供应链的自主权。
不过，盈利的可持续性仍待观察。根据大和证券的分析，小米汽车需在年交付50万辆以上才能实现长期盈利。而当前其累计交付量仅约15万辆（截至9月），这意味着小米仍需在扩张与盈利之间谨慎平衡。
未来挑战：在红海中寻找“蓝海路径”
尽管成绩亮眼，但小米汽车的危机感并未减弱。外部竞争上，比亚迪、特斯拉等巨头持续降价挤压市场空间；零跑、小鹏等新势力也通过技术迭代与渠道下沉加速追赶。
内部挑战则集中于 “生态协同”的深度。小米试图通过“人-车-家全生态”概念打造差异化体验，但汽车与手机、家电的跨端整合仍需技术突破与用户认同。此外，小米汽车的全球化进程仍处于早期阶段。相比理想汽车在中亚、欧洲的布局，小米目前仍以国内市场为主，其海外战略的落地效果将决定长期天花板。
小米汽车的4万台交付，已不仅仅是一个数字，而是中国新能源汽车产业从“野蛮生长”走向“精耕细作”的缩影。在资本回归理性、市场加速洗牌的当下，小米用“技术普惠+生态协同”的模式，试图走通一条不同于特斯拉与比亚迪的第三条路径。
然而，真正的战役或许才刚刚开始：在盈利模型、供应链韧性、全球化布局的三重考验下，小米汽车需要证明的已不仅是“能跑多快”，更是“能跑多远”。
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